全新一代轩逸上市之后，大家普遍反应定价还不错。我们在第一时间测试了1.8升CVT版本顶配车型，没有什么意外，几乎全是预料之中的表现，这正佐证了人们对定价的判断，一切都水到渠成、理所应当。卡罗拉和朗逸得警惕起来了，这是一个舒适到让肉体很难说不的选择。

    文章分两大块，一是静态体验，补充之前文章没有介绍的细节；二是动态测试，包括各个项目成绩以及驾驶感受等内容。

● 外观

 

● 内饰

    老款轩逸内饰风格与天籁一致，居家温馨，让人心平气和。新款视觉效果更加厚重，那种家居感则被削弱了一部分。

● 做工细节

    车厢内部软质材料占了多数，做工考究，拼装工艺到位，旋钮、按键等部分手感上佳，99%的人会点头称是。

   一些隐蔽的细节值得注意，比如脚踏板后面的车厢内壁，平整度很高，没有敷衍了事，这是好的地方，也有不好的，像后备厢盖支杆就用了最简单的结构，太节省成本。

● 配置

    这款1.8顶配的测试车配置很丰富，优点不再多说，之前文章里有。缺憾很明显：全系不配ESP，按现在的趋势，不出两年ESP将成为合资紧凑型车的主流配置，后面小改款的时候新轩逸必然要把ESP给加上。

● 乘坐空间

   图中体验者身高1.79米，调整好坐姿后，前排头部空间三指，后排头部空间两指，腿部空间两拳。

2700mm轴距是紧凑型级别的上限，没有理由对腿部空间产生怀疑，轩逸表现到位，只是头部略显压抑，上身长的人得注意下。

● 座椅

    座椅绝对是轩逸的一大亮点，造型宽大，皮质柔软，填充物蓬松度很高，堪比沙发，舒适度为同级别最高水平，足以说服最挑剔的屁股。

但是后排座椅靠背无法放倒是个让人无法理解的设计，这大大影响了后备厢实用性。中间座位留了通道连通到后备厢，算是个补偿吧。

● 储物空间

    储物空间之前文章也介绍的足够多，这里补充两个细节。前排杯架中间的隔板是可以取下来的，变成一个更大的储物槽，手机钱包都可以丢进去；手套箱容积不错，深度也足够竖着放一瓶矿泉水，开口偏低，拿最里面的东西得探身。

● 油耗

    从这一页开始进入测试部分，先来看大家最关心的油耗测试。这次测试进行了101.3公里，傍晚开始，深夜结束，最初35公里左右为100km/h的高速公路，之后进入市区，经历了大量拥堵路况和有信号灯的普通城市道路，最后行车电脑显示平均时速仅为25km/h。全程空调开启，负载为一名成年男性驾驶员和若干摄影器材。

最后消耗93号燃油8.15升，综合油耗为8.05升/百公里。在这么拥堵的路况下能有这样的表现，可以彻底放心了。除了发动机本身的原因外，带有副变速装置的全新一代CVT变速箱也功不可没，它把发动机转速控制的非常低，比如在市区里60km/h匀速前进，转速只有1100rpm左右，即便双离合变速箱也很难做到这点。

● 噪音

   来看看噪音表现。我们把车开到一条偏僻的道路上，几乎没有车辆通过，此时环境噪音为51.7分贝左右。

关闭所有车门车窗，发动机怠速状态，此时噪音仪显示，车厢内最小噪音值可低至40.7分贝，变速箱挂入空挡、轰油，1500rpm下的最低噪音值为45.8分贝，2000rpm下的最低噪音值为52.5分贝。这几组数据表现都相当优秀，令人印象深刻，但车辆没有开起来，反映的情况不全面，算是个小试验吧。

    由于这次远赴外地的测试时间相当紧，条件所限我们没能像以前那样依次做怠速、60km/h、80km/h、120km/h的噪音测试，这个蓝色的仪器也是临时借来的，因此上面列出的这些噪音值只作为参考，先有个大致概念，之后北京地区有正式测试车之后，我们再进行正式的常规噪音测试。

● 发动机和变速箱

    说了半天该聊聊动力系统了，这台测试车搭载1.8升全铝自然吸气发动机，型号MRA8DE，看着有点眼熟吧，它跟骊威的MR18DE 1.8升发动机关系密切，只是进排气都具备了连续可变气门正时技术，参数上也高了一些。

变速箱型号JF015E，硬件上与阳光用的那台基本一致，由加特可提供，都属于日产全新一代CVT变速箱，控制软件会有调整。它采用了一套包括两个挡位的副变速机构，在保证小型化的同时扩大了变速比范围。

 

● 驾驶感受

     轩逸这种车是用来坐的，而不是用来开的，我甚至认为许多年后它的终极目标是把方向盘、脚踏板什么的都给省了，开车的事情留给电脑办就行。话虽如此，还是得像你介绍这车开起来如何，你能猜到的部分我尽量不提，比如悬挂怎么怎么软、转向怎么怎么糊等等，我们聊点新鲜的。

  

 

    其次是脚下的两个踏板，脚感扎实了很多。油门有了明显的阻尼，可以很快掌握控制力度，刹车踏板变化更大，行程紧凑、响应灵敏，偏欧式调校，这个跟新款ES、新款CR-V的手法保持一致，忽然想起新速腾刹车很软，难道欧系和日系要玩风格互换了？

    1.8升发动机是轩逸从2006年卖到现在最为折中的一个方案，实际表现符合预期。储备充足，输出温和，2500rpm之后进入活跃区间，但噪音也明显增大。新一代CVT对转速的控制很到位，平时以经济性为主，深踩油门响应迅速，很积极的让转速攀升从而调取更多动力。想更省油的话开着ECO模式就行，上面说的这些动作都会变得迟缓起来。

    底盘悬挂一直是轩逸的重点，舒服主要就靠它了。老款轩逸这方面跟天籁靠的很近，恨不得把所有路面颠簸都抹干净，新轩逸不再这么绝情，初段行程保留了恰到好处的弹性，让你得到一点点回馈，偶尔韧一下也不失乐趣，当然前提是不影响舒适性，仍然别期待任何驾驶上的快感，坐着是真舒服，开着是真无聊。

● 性能表现

    最后我们来看看新轩逸的性能测试数据。它的最快加速成绩为11.56秒，挺不错的表现，不过加速过程并不像以往CVT车型那样平淡无奇。

    普通CVT车型在测试的时候往往是转速均匀抬高，直至最高限值，最后车速破百，减速收工。新轩逸用的这台CVT变速箱加入了副变速机构，可以简单的理解为“CVT+2AT”，全油门提速时的表现有些不同寻常，转速均匀攀升至6250rpm，车速达到90km/h附近，副变速箱会有一个升挡动作，转速跌回5750rpm，再继续攀爬，之后车速才破百。当然也有可能是变速箱与发动机的特殊匹配原因，比如去年测试新阳光时就没有出现这个现象。总而言之11.56秒的成绩意料之中，足够日常用了。

    制动系统表现让我很满意，印象最深刻的是整套系统的发挥特别稳定，十组测试当中，最好成绩与最差成绩的差值仅有11厘米，跟你的苹果手机一样长，目前同级别里能做到这份上的确实凤毛麟角。最终成绩40.02米，非常优秀。

● 两大对手 一大法宝

    轩逸的两大对手，一个是卡罗拉，一个是朗逸。有趣的是这两位选手有一个共同点，它们都是日系、德系当中的均衡之王，似乎没什么优点，但也挑不出什么毛病。面对这样的对手，再去比谁更全能那就傻了，必须有自己鲜明的特点才有胜算。很明显，轩逸的舒适性是它们都无法媲美的。